Spezialbeton für den Untergrund - Ausbau Mittlerer Ring Ost München

Das 321 Millionen Euro teure Projekt wird derzeit von der Arge „Tunnel Richard- Strauss-Straße“ realisiert, die aus den Firmen Züblin AG, Züblin Spezialtiefbau und Max Bögl Bauunternehmung besteht. Dafür müssen insgesamt 600.000 Kubikmeter Erdreich ausgeräumt werden.
Gebaut wird umweltschonend in Deckelbauweise. Ein solches Vorgehen benötigt weniger Platz und minimiert Schmutz und Lärm. Dabei bohren Spezialgeräte von der Oberfläche aus Bohrpfahl an Bohrpfahl in den Boden. Diese Pfähle bilden später die Tunnelwände. Auch die Mittelstützen aus Profilstahl werden im Bohrverfahren hergestellt. Im zweiten Schritt wird die Tunneldecke betoniert und auf das Erdreich und die Pfahlköpfe aufgesetzt. Im dritten Schritt wird das Erdreich unter der Betondecke ausgeräumt, so dass der eigentliche Tunnelhohlraum entsteht.

Insgesamt werden für die zwei Röhren 6.000 Bohrpfähle im Boden versenkt. Sie haben einen Durchmesser von achtundachtzig Zentimetern und sind etwa zwölf bis zwanzig Meter lang. Das Verfahren ist aufwändig. Ein baggerähnliches und mehr als hundert Tonnen schweres Spezialgerät bringt pro Tag sechs bis acht Pfähle in der Erde unter. Dabei dreht es ein stählernes Bohrrohr in den Boden und hebt anschließend mit der Bohrschnecke das Erdreich aus. Der Zement für den Beton, der zum Befestigen der Pfähle benötigt wird, stammt aus dem HeidelbergCement-Werk in Burglengenfeld. Der Gesamtbedarf für die Mischanlage, die von der Max Bögl Bauunternehmung betrieben wird, liegt bei 55.000 Tonnen.

Während der gesamten Bauphase muss der innerstädtische Verkehr weiter laufen. „Rund 65.000 Fahrzeuge passieren am Tag die Baustelle. Insgesamt sind acht Großkreuzungen betroffen. Zudem ist zwischen den Häuserfluchten zum Teil sehr wenig Platz“, schildert Projektleiter Peter Braun die logistischen Herausforderungen des Vorhabens. Besonders knifflig ist die Passage in der Kreuzung Einsteinstraße-Leuchtenbergring, bei der sich zwei Tunnel übereinander kreuzen.
Als wichtige Vorwegmaßnahme, die bereits 2003 abgeschlossen war, musste der genau unter dem Mittleren Ring gelegene Hauptentwässerungskanal, der Abwässer aus sechs Stadtteilen beförderte, stillgelegt und an anderer Stelle neu gebaut werden. Zuständig für den Umbau des Kanals waren die Unternehmen Porr Technobau und Umwelt GmbH sowie Alpine Mayreder Bau GmbH. Sechs Abschnitte sind bereits fertig gestellt. Der siebte tunnelnahe Abschnitt wird nach Abschluss der Tunnelarbeiten unter dem Mittleren Ring gebaut. Der längste Kanalabschnitt ist 1.250 Meter lang. Er wurde per Schildvortrieb ausgehoben. „Ein Großteil der Abwassersammler musste in den Siedlungsstraßen untergebracht werden, die dem Mittleren Ring direkt benachbart liegen“, erläutert Frank Ebner von der Münchner Stadtentwässerung.

Alle begehbaren Kanäle, die mindestens hundertzehn Zentimeter hoch und sechzig Zentimeter breit sind, werden vor Ort betoniert. „Dazu haben wir insgesamt 5.000 Kubikmeter Beton geliefert, das waren ungefähr 800 Fahrmischerladungen“, erklärt Dr. Robert Lukas, Prüfstellenleiter bei der BLG Transportbeton GmbH & Co. KG in München.

Besondere Rezepturen
Das Projekt war für die Mitarbeiter der Zentralen Prüfstelle der BLG eine betontechnologische Herausforderung. Hervorzuheben sind besonders die hohen Anforderungen an den Tunnel-Innenschalenbeton sowie die lange Pumpstrecke von bis zu 800 Metern.
„Beim Kanalbeton galt es beispielsweise sicherzustellen, dass er nach zwölf Stunden die geforderte Ausschalfestigkeit hat sowohl im Sommer als auch im Winter. Dazu mussten wir geeignete Rezepturen entwickeln“, erläutert Lukas. Durch Verwenden von geschlacktem Zement konnte die Rissgefahr infolge Eigenwärmeentwicklung minimiert werden. Um eine verbesserte Pumpfähigkeit zu erreichen, wurde die Kornzusammensetzung angepasst und ein Fließmittel zugesetzt, das den Beton im geforderten Rahmen fließfähig hält, ohne dass sich die einzelnen Phasen entmischen. Auch der für die Straßentunneldecke benötigte Beton muss eine besondere Qualität haben. Gefragt sind Betone mit niedrigem Wasser-Zement-Faktor. Sie gewährleisten einen dichten und porenarmen Baustoff. „Außerdem müssen wir spezielle Fließmittel zusetzen, die bei zu viel Wärme schnell reagieren. Deshalb gilt es, die Temperatur des Betons im Sommer bei einundzwanzig Grad Celsius zu halten“, erläutert Braun. Dazu wird mit Hilfe von flüssigem Stickstoff Wasser zu Eis gefroren, das in entsprechender Menge dem Beton zudosiert wird. Diese technischen Besonderheiten und mannigfaltigen logistischen Hürden erklären, warum sich die Bauarbeiten über mehr als zehn Jahre hinziehen. Aber Bauleiter Braun stellt ein Ende in Sicht: „Zwei Drittel der Bauarbeiten sind erledigt. Ende des Jahres kann der Tunnelabschnitt am Effner Platz befahren werden, die beiden anderen Tunnelabschnitte werden voraussichtlich 2009 in Betrieb gehen können.“